Camo, Marcopolo Coimbra y otros carroceros portugueses

Un sector que se redujo antes de que llegara el siglo XXI

Un repaso histórico publicado en un blog especializado en autobuses portugueses cuenta que a mediados de 1995 UTIC había cesado su actividad y que solo Salvador Caetano e Irmãos Mota seguían entre los carroceros portugueses. Atribuye parte del problema a la llegada, desde finales de los años ochenta, de autobuses usados importados, que erosionaron la viabilidad de la carrocería nacional. Es una fuente aficionada y no hemos podido contrastarla con una publicación oficial, así que tómala como contexto y no como cifra.

Para quien compra hoy, la consecuencia es práctica: hay autobuses portugueses de marcas que ya no existen o que cambiaron de propietario, y la disponibilidad de recambios de carrocería depende de quién haya heredado la marca. De los que veremos, uno sigue produciendo (Camo, dentro del grupo de UNVI) y otro cerró (Marcopolo Portugal).

Camo: de carrocero independiente a planta de UNVI

Camo - Indústria de Autocarros se fundó en 1965 en Vila Nova de Gaia (Oporto). En enero de 2006 la prensa portuguesa informó de que el grupo gallego Pérez Rumbao compraba la empresa por unos diez millones de euros, tras años de colaboración en forma de pedidos de UNVI a Camo. Esa misma información cifra en 25 millones de euros la facturación conjunta de 2005, con 350 unidades y más de 300 trabajadores. Camo vendía entonces, además de en Portugal, en Inglaterra, Turquía, Países Bajos, Angola, Irán, Emiratos Árabes y varios países de América, como Venezuela.

UNVI sitúa en 2005 la incorporación de las instalaciones de Camo, que duplicó su capacidad productiva, y hoy describe la planta de Portugal con 18.000 m². Por tanto, un autobús reciente con carrocería Camo tiene detrás una marca activa; uno antiguo anterior a la integración depende del historial concreto de la unidad. Si el anuncio dice Camo, pregunta a UNVI por la ficha y los recambios de esa serie.

Marcopolo Portugal: una fábrica de Coimbra que cerró en 2009

Marcopolo, la carrocera brasileña fundada en 1949 en Caxias do Sul, instaló su primera fábrica fuera de Brasil en Coimbra. La prensa portuguesa fecha el inicio en 1990 y otras fuentes en 1991, por lo que no afirmamos el año exacto. Según un historial de carrocerías portuguesas, ocupó las instalaciones de Eurobus, otro carrocero luso.

La actividad terminó en 2009. La planta fabricó 165 autobuses en 2008, el 0,8 % de la producción consolidada de Marcopolo, y solo 58 vehículos en el primer semestre de 2009, con una caída de la demanda ligada a la crisis financiera. La fábrica cerró en agosto, con unos 180 puestos de trabajo afectados y una extinción de contratos prevista para el 15 de septiembre de 2009. Un autobús con carrocería Marcopolo fabricada en Coimbra es, por tanto, un autobús de marca sin fábrica en Portugal.

No hemos encontrado información pública fiable sobre quién atiende hoy el recambio específico de esas carrocerías, ni sobre modelos concretos con sus especificaciones, así que no los citamos. Es una incógnita que debes resolver por escrito antes de pagar.

Cómo comprar un autobús de una carrocería sin fabricante activo

• Pregunta primero por la pieza más cara de reponer: frontal, laterales y marcos de ventanas. Si un taller de carrocería local no puede reparar una esquina dañada, el vehículo se vuelve mucho más difícil de mantener.
• Compara siempre con una unidad equivalente de una marca activa: el descuento debe reflejar el riesgo de recambio, no ser una ganga aparente.
• Descarga el historial del chasis: la mecánica (Volvo, Mercedes-Benz, Scania, MAN, etc.) tiene red de servicio aunque no la tenga la carrocería. Un buen historial del chasis vale más que cualquier estética.
• Revisa la estructura: corrosión en bajos, largueros, bodega y marcos de ventanas, y reparaciones posteriores a golpes.
• Exige la ficha técnica y el permiso original, con número de bastidor, y comprueba que las reformas están tramitadas (RD 866/2010).

Importación a España y fiscalidad

Entre Portugal y España no hay aduanas, ni arancel ni DUA. Un autobús con más de ocho plazas, sin contar la del conductor, es M2 o M3; su primera matriculación en España está no sujeta al IEDMT (art. 65.1.a) 2.º de la Ley 38/1992), no exenta. Si compras a un profesional portugués, la factura lleva IVA de origen o régimen de margen; si compras a un particular, el ITP (modelo 620, 3-8 % según comunidad). Si eres empresario con NIF-IVA válido y compras a un profesional, la operación es una adquisición intracomunitaria (art. 13 de la Ley 37/1992) y el IVA español lo declaras tú. Pregunta a tu gestor por el modelo 576 antes de matricular.

La ITV de un M2 o M3 es anual hasta los cinco años y semestral después (art. 6 del RD 920/2017). Un autobús fabricado por Marcopolo en Coimbra tiene como mínimo más de quince años (la fábrica cerró en 2009), así que cuenta dos ITV al año desde el primer día.

Preguntas frecuentes

¿Camo sigue fabricando autobuses?

Sí, dentro del grupo de UNVI: la web de UNVI describe una planta de 18.000 m² en Portugal a través de Camo.

¿Cuándo cerró Marcopolo en Portugal?

La prensa portuguesa sitúa el cierre de la fábrica de Coimbra en agosto de 2009, con extinción de contratos prevista para septiembre de ese año.

¿Es mala idea comprar un autobús de una carrocería cerrada?

No, pero hay que descontar el riesgo de recambios, comprobar el estado de la estructura y tener un taller que pueda fabricar piezas. La mecánica del chasis sigue teniendo soporte de su marca.

¿Se matricula igual que otro autobús de la UE?

Sí: ficha técnica o certificado de conformidad, ITV, pago de impuestos que correspondan y matriculación. Las carrocerías antiguas pueden carecer de CoC y requerir ficha reducida o informe: consúltalo con una estación ITV.

Conclusión

En autobuses portugueses importa más quién mantiene la carrocería que la etiqueta del lateral. Camo tiene a UNVI detrás; la fábrica de Marcopolo en Coimbra cerró en 2009. Con esa información, y con el chasis bien documentado, puedes tasar el riesgo y negociar un precio razonable.

Este artículo ha sido elaborado con asistencia de inteligencia artificial y revisado por el equipo editorial de Truckalyze.