Pinzgauer 710 y 712 ex-Bundesheer: comprarlo en Austria e importarlo

Qué es el Pinzgauer y para qué trabajo sirve

El Pinzgauer lo fabricó Steyr-Daimler-Puch en Graz a partir de 1971, y más tarde lo produjo BAE Systems en el Reino Unido hasta 2007, según la Wikipedia inglesa. Su seña de identidad es el chasis de tubo central (un tubo longitudinal que aloja la transmisión), con ejes portal, suspensión independiente en todas las ruedas y un sistema eléctrico de 24 V. No es un camión pesado: es un todoterreno de carga media, pensado para llevar una escuadra de soldados, material de transmisiones o una ambulancia por pistas imposibles.

Hoy se compra por tres motivos: expediciones y vida en ruta (la caja cerrada de las versiones K da mucho juego), servicios de rescate y forestales que necesitan una máquina ligera que pase por donde un camión no pasa, y coleccionismo, porque los 710 y 712 de gasolina ya tienen más de cuarenta años.

Versiones y datos que sí están respaldados

• 710 (4x4) y 712 (6x6): la generación de gasolina. La Wikipedia alemana la sitúa entre 1971 y 1985; otras fuentes dan fechas algo distintas, así que los años de tu unidad son los de su documentación. Las unidades del lote austriaco que citamos más abajo son de 1973 a 1980.
• Motor de gasolina: cuatro cilindros de 2,5 litros refrigerado por aire, unos 65 kW (88 CV) y 180 N·m, con dos bombas de aceite para no quedarse sin lubricación en grandes inclinaciones y dos carburadores Zenith. Caja manual de cinco marchas con reductora.
• Velocidad y carga: hasta unos 110 km/h el 710 y 100 km/h el 712; carga útil aproximada de 1.000 kg y 1.500 kg respectivamente, más ocho o doce plazas de pasajeros en las versiones de personal.
• Letras de carrocería: tras el número aparecen letras (M, K, FAL y otras) que identifican la carrocería y el equipamiento; pide al vendedor que te diga qué significa la de tu unidad y compárala con la ficha.
• 716 y 718 (diésel): la segunda generación, con motor turbodiésel de origen Volkswagen, caja automática ZF de cuatro marchas o manual de cinco y frenos de disco. Se fabricó desde mediados de los ochenta; aquí tratamos sobre todo los de gasolina.

La masa máxima autorizada depende de la configuración: la Wikipedia alemana habla de entre 3.000 y 5.000 kg. Es un dato decisivo en España porque marca el permiso de conducir, la categoría del vehículo y la periodicidad de la ITV (lo vemos más abajo).

Dónde se compran: las subastas del Bundesheer

El propio Ministerio de Defensa austriaco publicó en 2014 una licitación de venta de Pinzgauer no utilizados: unos 382 del tipo 710 con lona, unos 182 del 712 M con lona, unos 24 del 710 FAL y unos 111 del 712 con carrocería fija, construidos entre 1973 y 1980, vendidos «tal como se inspeccionan», sin garantía y con recogida en un plazo máximo de un mes desde el contrato. La licitación se dirigía expresamente a comerciantes y casas de subastas y pedía acreditar capacidad económica, y los vehículos estaban en los centros logísticos de Graz y Salzburgo.

Después llegó el goteo por subastas de casas especializadas: la prensa recogió lotes del Bundesheer en Dorotheum (por ejemplo, un lote de 175 artículos en Graz en abril de 2016, con cuatro Pinzgauer y seis Puch G) y en Karner & Dechow (febrero de 2016, con Pinzgauer desde 2.625 euros de salida). En septiembre de 2017 el Dorotheum de Viena ofreció siete Pinzgauer matriculados entre 1975 y 1980, con salidas de 1.600 euros en los de dos ejes y de 2.600 a 3.000 euros en los de tres, y un medio local apuntó que las adjudicaciones anteriores habían oscilado entre 9.000 y 15.500 euros. Der Standard cifró en casi 147.000 euros la venta de una docena de Pinzgauer y mencionó un recargo de comprador del 22 %; no hemos podido confirmar la fecha exacta de esa noticia. Son cifras históricas, no el mercado de hoy.

Qué revisar antes de pujar

Lo que sigue proviene de foros de propietarios y de la experiencia que allí se comparte, no de una norma: úsalo como lista de comprobación, no como garantía.

• Óxido en los pasos de rueda traseros: es el punto débil más repetido. Si la tela antivibración del interior hace ampollas, suele haber óxido debajo.
• Tubo central y soldaduras: el óxido en zonas portantes es un problema serio, porque el tubo es el chasis.
• Ejes portal: deben llevar aceite en los reductores finales; compruébalo y mira si hay fugas en las ruedas.
• Motor de gasolina: que arranque sin vacilar y gire regular; vigila el equilibrado de los dos carburadores, el encendido por platinos y los huelgos de válvulas, que se regulan a mano.
• Depósito: los foros mencionan que el recubrimiento interior se desprende con las gasolinas modernas; lleva filtros de repuesto.
• Uso real y repuestos: un vehículo que se ha movido con regularidad suele estar mejor que uno parado años, y los propietarios dicen que los repuestos abundan más para los de gasolina que para los diésel.

Papeles e impuestos al importarlo a España

El Pinzgauer militar no suele traer homologación de tipo europea y los vehículos concebidos para las fuerzas armadas quedan fuera del régimen ordinario de homologación de tipo, por lo que normalmente se tramita una homologación individual (RD 750/2010) con proyecto de un ingeniero y una inspección técnica unitaria con ficha reducida. Además, el RD 750/2010 exige para un vehículo ya matriculado en el extranjero su permiso de circulación y su tarjeta ITV (o equivalente) y deja constar la fecha de primera matriculación para calcular la periodicidad de las inspecciones. Pregunta al vendedor qué documentos entrega: la licitación austriaca de 2014 no menciona ninguno y no hemos podido confirmarlo.

• Quién vende: el Bundesheer o una casa de subastas en su nombre no es un particular; si compras a un particular que lo compró antes, sí lo es. Con vendedor profesional, la operación va con IVA (austriaco, margen o entrega intracomunitaria, según el caso) y nunca con ITP; con particular, ITP (modelo 620) y nunca IVA.
• IEDMT (Ley 38/1992, art. 65.1.a): si la ficha lo clasifica como N2 o N3, no sujeción (1.º). Si queda en N1 (hasta 3.500 kg) afecto a una actividad económica, también no sujeción; si N1 sin afectar o como turismo, tributa según sus emisiones de CO2 y conviene preguntarlo a la AEAT y al gestor antes de matricular (modelo 576).
• ITV: depende de la categoría. Un N2 pasa la ITV cada año hasta los 10 años y cada seis meses después (RD 920/2017, art. 6); un N1 sigue la escala de las furgonetas.
• Permiso de conducir: hasta 3.500 kg de MMA basta el B; entre 3.500 y 7.500 kg, C1 (18 años); por encima, C (21 años), según la DGT.

¿Vehículo histórico?

El Reglamento de Vehículos Históricos (RD 892/2024) exige al menos treinta años desde la fabricación o la primera matriculación, que el tipo específico haya dejado de producirse y que el vehículo esté en estado original. Si encaja, la ITV se espacia (bienal entre 30 y 40 años, trienal entre 40 y 45, cuatrienal desde 45 y sin ITV obligatoria pasados los 60). A cambio, el uso es ocasional y se prohíbe para transporte público de personas o mercancías y para actividades agrícolas o de obras y servicios.

Preguntas frecuentes

¿Cuánto cuesta un Pinzgauer ex-ejército?

Las cifras que hemos podido encontrar son de la prensa austriaca de 2016-2017: salidas de 1.600 a 3.000 euros y adjudicaciones anteriores de 9.000 a 15.500 euros, sin contar el recargo del comprador (22 % en el Dorotheum según Der Standard), el transporte ni la homologación. Confirma siempre las condiciones del lote.

¿Qué permiso de conducir necesito para un Pinzgauer?

Depende de la masa máxima autorizada que figure en su ficha: hasta 3.500 kg, el B; entre 3.500 y 7.500 kg, el C1; por encima, el C. Un 712 cargado puede superar el límite del B, así que mira la ficha y no la apariencia del vehículo.

¿Puedo matricularlo como histórico?

Un 710 o 712 de gasolina con más de treinta años puede encajar si conserva su estado original y se clasifica conforme al RD 892/2024. La clasificación la reconoce la Administración, no el vendedor, y limita su uso: no podrás emplearlo en obra ni en actividades agrícolas.

Conclusión

El Pinzgauer es una compra de corazón con la cabeza fría: el estado real de cada unidad decide el precio y la clasificación fiscal decide el coste. Revisa el óxido, pide los papeles por escrito y haz números con la homologación incluida.

Este artículo ha sido elaborado con asistencia de inteligencia artificial y revisado por el equipo editorial de Truckalyze.