Motor Mercedes OM 457: el 12 litros del Axor (1998-2013)

Qué es el OM 457 y dónde se montó

El OM 457 es un diésel de seis cilindros en línea con 11.967 cm³, resultado de un diámetro de 128 mm y una carrera de 155 mm. Según la documentación técnica de Mercedes-Benz que recoge Wikipedia, se fabricó de 1998 a 2013, estuvo disponible en Euro II, III, IV, V y EEV y cubrió potencias de 185 a 335 kW (252 a 455 CV). Es una evolución con gestión electrónica del anterior OM 447.

En camiones, el OM 457 LA es la motorización alta del Axor, la gama de 18 a 26 toneladas que sustituyó en 2001 a la serie pesada del Atego. Las versiones con motor de 12 litros fueron los Axor 1836, 1840 y 1843. Wikipedia añade que el motor también se empleó en autobuses (en versión horizontal, OM 457 hLA, como la del Citaro), aplicaciones marinas, municipales, agrícolas y estacionarias. Esto importa al comprar: un OM 457 puede haber trabajado en una aplicación muy distinta de la que sugiere el chasis.

Potencias del Axor con OM 457

La información de gama del Axor publicada por Mercedes-Benz, recogida en Wikipedia, da para el OM 457 LA estas cifras:

• Axor 1836: 265 kW (360 CV) a 1.900 rpm y 1.850 Nm a 1.100 rpm.
• Axor 1840: 295 kW (401 CV) y 2.000 Nm.
• Axor 1843: 315 kW (428 CV) y 2.100 Nm.

Por debajo, el Axor montaba el OM 906 LA (de 175 a 210 kW) y el OM 926 LA (240 kW, en el 1833): motores de menor cilindrada que no conviene confundir con el de 12 litros. El OM 457 tuvo un sucesor de mayor carrera, el OM 460, de 166 mm y 12.816 cm³.

Cómo está construido: lo que explica su comportamiento

• Inyección bomba-tubería-inyector (PLD): cada cilindro tiene su bomba de alta presión accionada por el árbol de levas, con inyección de hasta 1.800 bar. No es common rail.
• Distribución OHV: árbol de levas lateral y balancines; una única leva de inyección por cilindro además de las de admisión y escape.
• Bloque de fundición gris con camisas húmedas extraíbles y culatas individuales por cilindro.
• Cárter de aluminio con 27 litros, que debe contener al menos 16 litros para trabajar correctamente, según la documentación citada.
• Ventilador con dos opciones: acoplamiento hidráulico por aceite (más lento de reacción) o electromagnético (control más preciso).
• Turbocompresor BorgWarner de geometría fija con intercooler. En Euro 5 se añadió SCR con AdBlue.

Norma Euro y postratamiento

Las normas se aplicaron a nuevos tipos desde octubre de 2000 (Euro III), octubre de 2005 (Euro IV), octubre de 2008 (Euro V) y diciembre de 2012 (Euro VI), con el resto de matriculaciones aproximadamente un año después. Como el OM 457 dejó de fabricarse en 2013, no existe en Euro 6. Las unidades Euro 3 no llevan AdBlue; en Euro 5 la documentación cita un catalizador SCR con AdBlue. Para la etiqueta ambiental de la DGT, consulta la clasificación oficial con la matrícula, sin darla por supuesta.

Qué revisar antes de comprar un camión con OM 457

No hemos localizado una fuente fiable que documente fallos sistemáticos de este motor, así que no te los inventamos. Sí hay comprobaciones lógicas por diseño y edad (todas las unidades tienen ya 13 años o más):

• Aceite y cárter: nivel entre el mínimo y el máximo, aspecto y olor; análisis de laboratorio para detectar gasoil, agua o metales.
• Refrigeración: la documentación indica sustituir el refrigerante como muy tarde cada tres años. Pide registro; un circuito descuidado castiga las juntas y las camisas húmedas.
• Fugas de combustible: con bombas individuales y tubos de alta presión, revisa la zona de las unidades y el retorno. Según la documentación, el filtro calefactado con separador de agua se ofrece para países con combustible de peor calidad, sobre todo en Europa del Este; comprueba si el camión lo lleva y que funcione.
• Ventilador y acoplamiento: que engrane y desengrane bien; un ventilador que no actúa produce sobrecalentamientos.
• Euro 5: estado del sistema AdBlue, sensores y códigos de avería con una máquina compatible con Mercedes.
• Procedencia del motor: confirma con el número de bastidor que el camión sale de fábrica con el OM 457 y no con un motor sustituido.

Importación y fiscalidad

Comprando en un país de la UE no hay arancel ni DUA. Un vendedor profesional factura con IVA del país de origen o en margen, y un particular implica ITP en España (modelo 620, del 3 al 8 % según la comunidad; Galicia, 3 %), nunca las dos cosas a la vez. Los Axor de más de 3.500 kg son N2 o N3, por lo que el IEDMT es un caso de no sujeción (artículo 65.1.a de la Ley 38/1992), no una exención. Con más de 10 años, la ITV es semestral.

Preguntas frecuentes

¿Qué cilindrada tiene el OM 457?

11.967 cm³ en seis cilindros en línea, con 128 mm de diámetro y 155 mm de carrera.

¿Qué Axor lleva el OM 457?

Las versiones 1836, 1840 y 1843 (360, 401 y 428 CV respectivamente). Los Axor inferiores llevan OM 906 u OM 926.

¿Existe el OM 457 en Euro 6?

No: se fabricó hasta 2013 y la documentación lo da en Euro II a Euro V y EEV. Su sucesor es el OM 460.

¿Es un motor common rail?

No. Usa inyección bomba-tubería-inyector, con una bomba por cilindro accionada por el árbol de levas y presiones de hasta 1.800 bar.

Conclusión

El OM 457 es un motor bien documentado, de diseño mecánico directo. Con la edad que ya tiene, la clave no está en buscar un defecto famoso, sino en comprobar mantenimiento, refrigeración, combustible y, si es Euro 5, el AdBlue, y en confirmar que el motor es el original del bastidor.

Este artículo ha sido elaborado con asistencia de inteligencia artificial y revisado por el equipo editorial de Truckalyze.